Там, где работают «БЕЛАЗы»: в аэропортах

В этом году БЕЛАЗ отмечает свой юбилей. 75 лет – это целая история, вобравшая в себя судьбы нескольких поколений заводчан. Новый проект «НБ» – это воспоминания ветеранов предприятия, которые своим трудом создавали славную историю Белорусского автомобильного завода.

«Арктика» в системе охлаждения

Первый белазовский аэродромный тягач БЕЛАЗ-6411 (с двумя поворотными мостами) для буксировки самолетов со взлетной массой до 100 тонн, изготовленный в 1971 году, еще в незавершенном внешнем оформлении (конструкторам очень хотелось побыстрее получить оценку общей концепции машины в работе) был опробован в эксплуатации в аэропорту Минск-1 и признан достойным работать с авиационной техникой.

А авиация, как нам известно, оригинальный вид технического творчества, со своими жесткими правилами и требованиями, с машинами чарующего изящества, красоты и особого функционального назначения, не всех берет к себе в компаньоны. Создавали в разное время аэродромные тягачи на МАЗе и МоАЗе, но далее опытных образцов процесс не пошел.

Воодушевленные первым успехом, специалисты завода через три года разработали новый, более мощный тягач БЕЛАЗ-7421, который был способен буксировать самолеты массой до 200 тонн. По просьбе эксплуатационников на этом тягаче конструкторы попытались реализовать идею создания универсального водила, пригодного для буксировки любых типов самолетов, что могло значительно облегчить работу аэродромных служб.

Опытное водило из двух звеньев с гидравлическим приводом, управляемое из кабины водителя, было удачно скомпоновано и закреплено в передней части тягача, нормально работало. К сожалению, хорошую идею не удалось довести до внедрения в связи с разнообразием требований по буксировке многочисленных типов новых самолетов.

В 1986 году на базе двух тягачей был создан один БЕЛАЗ-74211, способный буксировать самолеты и 100-тонные, и 200-тонные. На тягаче вместо устаревших двигателей типа Д12А был установлен новый ЯМЗ-8424 (420 л.с.), созданный ярославскими моторостроителями.

Испытания тягача проводили в аэропорту Минск-2 в предзимний период, когда морозы днем доходили до –10 ⁰С. Указанные испытания были для меня и поучительными, и очень памятными.

В транспортном цехе аэропорта я решил проверить заправку системы охлаждения двигателя на одном из здешних тягачей, так как зачастую в эксплуатации контролировать уровень охлаждения жидкости забывают и двигатели перегреваются. Тягач прибыл в цех с работы, двигатель был прогрет. Отвернув в сторону лицо, открыл пробку расширительного бачка и мощный фонтан жидкости, поднявшись выше моего роста, обрушился по закону подлости на меня. После такого горячего душа я стал похож на героя одного известного кинофильма режиссера Рязанова: мокрая зимняя шапка, пальто, налилось и за ворот пальто, и в зимние ботинки.

Механик на вопрос, чем была заправлена система охлаждения, объяснил, что с наступлением заморозков залили в двигатели тягачей «Арктику» – жидкость, используемую для защиты самолетов от обледенения. Так как у специалистов транспортного цеха под названием «Арктика» подразумевалась любая низкозамерзающая авиационная жидкость (а в авиации применяется значительный ассортимент таких жидкостей на основе этиленгликоля и других различных спиртов и эфиров), не удалось конкретно установить, чем была заправлена система охлаждения тягача.

Для меня это был еще один урок на будущее – не разобравшись в ситуации, не приступать к действиям. Хотя от общения с техникой всегда можно ожидать неожиданностей – всего не предусмотреть.

А в том случае неожиданно сказался и положительный эффект. Я считал, что пальто и шапку после такого поливания технической жидкостью придется выбросить. Но через пару дней обнаружил улучшение их внешнего вида, как будто они побывали в химчистке. Все-таки был в охлаждающей жидкости спирт, конечно, технический, не питьевой.

Поединок летающего и ползающего

В соответствии с требованиями заказчика аэродромные тягачи «БЕЛАЗ» пригодны для работы в двух режимах по принципу «тяни-толкай», то есть способны транспортировать самолет, буксируя за собой, а также при необходимости и толкая перед собой.

Вот этот второй режим работы и преподнес мне неприятности в московском международном аэропорту Шереметьево-2.

На тягачах при наличии двух кабин водителя (передней и задней) требовалось управлять подачей топлива двигателя из обеих кабин. Система управления была создана с гидравлическим приводом, у которого был недостаток – большое усилие на педали водителя. Появилась информация, что на Курганском автобусном заводе применяется пневматический привод и освоено производство соответствующих пневмоклапанов. С великим трудом получили десяток клапанов, собрали машины с пневмоприводом. Усилие на педали водителя стало нормальным, но обнаружилась неравномерность подачи топлива (двигатель сначала не реагирует на перемещение педали, а затем резко выходит на повышенные обороты).

Разобрали один пневмоклапан и были шокированы увиденным качеством изготовления. Центральная коническая пружина имела такой вид и форму, что от нее нельзя было ожидать нормальной работы. Звоню на курганский завод главному конструктору (выпускник Белорусского политехнического института), спрашиваю, почему такое качество. Отвечает: зачем задавать такие вопросы, если сам видел их горемычное производство. А вообще клапаны работают на автобусах, замечаний нет. Что-то исправлять нет времени. Собранные с пневмоприводом аэродромные тягачи и тяжеловозы уходят к потребителям.

Через пару месяцев из аэропорта Шереметьево-2 приходит телеграмма с просьбой прислать представителя для решения вопроса о пригодности к дальнейшей эксплуатации двух аэродромных тягачей с пневмоприводом подачи топлива. Начальник службы спецтранспорта аэропорта сразу после приветствия и знакомства задает мне, видно, крепко наболевший вопрос: «Кто будет отвечать, когда заломаем «ногу» у Ил-86?» Стараюсь быть спокойным (а в подсознании давят на психику воспоминания о неприятных беседах со следователями при расследовании аварийных случаев, когда работал главным инженером автобазы) и отвечаю, что, если такое случится, крайних найдут, сначала мне нужно ознакомиться с ситуацией.

Проблема оказалась та самая, которая была выявлена еще на заводе: неравномерное, резкое наращивание оборотов двигателя. И если на режиме тяги выявленный недостаток был мало ощутим, то на режиме выталкивания самолета он мог привести к непредвиденным последствиям и требовал от водителя высокого мастерства управления при резких рывках тягача. Особенно резко проявлялось все это в зимний период при страгивании с места застывшего тяжелого самолета. А сезон как раз был зимний, поэтому и решили утром посмотреть все в реальности.

На следующий день ранним морозным утром (температура около –15 ⁰С) мне представилась возможность увидеть зрелище, достойное внимания, на которое, не сомневаюсь, любители острых ощущений пришли бы посмотреть даже не бесплатно, если бы их допустили на это техническое мероприятие.

Огромный широкофюзеляжный лайнер Ил-86, завершивший подготовку к рейсу, стоял сцепленный штатным водилом с совсем не впечатляющим тягачом БЕЛАЗ-74211, готовым к буксировке в режиме выталкивания. Черный телефонный провод тянулся от кабины самолета в кабину тягача. Четко просматривалось, что рулежная дорожка уходила вперед с возвышением, то есть самолет нужно было выталкивать хвостом вперед в гору.

Все готово к движению, тамбур для посадки пассажиров отходит от самолета. Пограничники и таможенники переходят в категорию зрителей. Водитель тягача рукой показывает мне на стойку самолета (обращает мое внимание на наиболее ответственную зону), пробует работу двигателя на разных оборотах, затем включает передачу. Двигатель, почувствовав нагрузку, отзывается ревущим гулом. Тягач делает резкий рывок вперед, сжимая водило, которое уперлось в могучую титановую переднюю стойку самолета и держит в неподвижном состоянии гиганта, прижатого к земле огромной двухсоттонной массой и застывшими на морозе колесами. Колеса тягача на месте ускоряют вращение, скользя по бетону, который уже разогрелся и парит.

Двигатель ревет на максимальных оборотах, оглушая окрестности, бешено вращаются колеса, тягач начинает подпрыгивать и «танцевать» с боковым скольжением, рыская вокруг «ноги» самолета то влево, то вправо, так как водитель старается удержать его по осевой линии лайнера, чтобы тягач своим усилием толкал, сдвигал самолет. Вот где сказывается мастерство водителя, который «рулит» вертящимся, оглушительно ревущим тягачом, что норовисто «бодает» воздушное судно, шлепая скользящими по разогретому бетону колесами.

Это единоборство гиганта (самолет с размахом крыльев около 50 метров, длиной почти 60 метров, массой 206 тонн) с пигмеем (тягач длиной 8 метров, шириной чуть более 3 метров и массой около 50 тонн) впечатляет не только серьезным различием размерных и весовых параметров, но и тем, что сопровождается адским грохотом дизеля, шумным шлепаньем колес тягача, который подпрыгивает и вертится, словно игрушечный. Малая масса тягача и влажная поверхность бетона не обеспечивают достаточного сцепления колес для перемещения самолета, и тягач всю свою энергию растрачивает на довольно высокие прыжки вверх и боковые скольжения по бетону с одновременным постоянным толкающим усилием на переднюю стойку лайнера.

Все яростнее броски разъяренного тягача, и вот поддался гигант, чуть заметно сдвинулся с места. Сила победила силу, и самолет хвостом вперед уходит по рулежной дорожке, подчиняясь заботливому подталкиванию тягача.

Длилось это шумное динамичное действие всего несколько минут. Оглянувшись, я увидел довольно значительную зрительскую аудиторию, наблюдавшую за происходящим. Весь аэродромный люд,  которому представилась возможность, пришел посмотреть оригинальное техническое развлечение. Мне объяснили, что зрители собираются при каждом подобном мероприятии.

После всего увиденного и дальнейшего обсуждения ситуации мне оставалось только пойти навстречу пожеланиям специалистов транспортной службы аэропорта и на двух упомянутых тягачах заменить пневмопривод на хорошо знакомый гидропривод подачи топлива, что и было оперативно исполнено.

Анализируя этот случай, пришел к выводу, что это было случайное невезение, о котором гласит восточная мудрость: если не везет человеку, то его и на верблюде собака укусит.

Ситуация «укусила» потому, что по воле случая два тягача с пневмоприводом попали в аэропорт Шереметьево-2 с наиболее трудными условиями работы. Не случись этого, в другом месте эти тягачи отработали бы весь свой срок службы без замечаний, как и остальные тягачи и тяжеловозы из той опытной партии.

Пневмопривод подачи топлива на различных машинах БЕЛАЗа в дальнейшем нашел широкое применение. Используется и в настоящее время, после того как на заводе разработали и освоили в производстве собственный пневмоклапан.

Вячеслав ВОЙТОВ, ветеран БЕЛАЗа