Кто создал знаменитый «четвертак»?

Для Белорусского автозавода карьерный самосвал МАЗ-525 – знаковая машина. С постановки его на производство в 1958 году началась «автомобильная эра» в Жодино. Из нашего города с этого момента во все концы света поехала тяжелая автомобильная техника. Машина быстро устарела и сошла со сцены, но оставила в истории БЕЛАЗа и развитии белорусского и советского автостроения заметный след. В последнее время возникли вопросы по авторству ее создания, чему и посвящена эта статья.

Минская школа большегрузных машин
Создание и развитие в Беларуси конструкторской школы по разработке оригинальных тяжелых колесных машин неразрывно связана с именем выдающегося советского конструктора в области автомобильной техники, заслуженного деятеля науки и техники БССР, Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий СССР Бориса Шапошника, уроженца города Пинска.

Творческая орбита Бориса Львовича как главного конструктора прошла через такие известные предприятия, как Московский (ЗиС) и Ульяновский (УАЗ) автозаводы (за организацию производства ЗиС-5В в Ульяновске он был в 1944 году награжден орденом Трудового Красного Знамени, а за разработку грузовика с дизельным двигателем УльЗиС-253 – орденом «Знак Почета»), через короткую судьбу несостоявшегося Новосибирского автозавода (НАЗ) и достигла апогея на Минском автомобильном заводе (МАЗ).
Работы по созданию большегрузных карьерных самосвалов и организации их производства на МАЗе – это один из творческих этапов богатой событиями биографии Бориса Шапошника.
Обстоятельства в послевоенные годы сложились так, что по непонятным причинам центр развития тяжелых колесных машин в СССР сместился в Беларусь, в Минск, на Минский автозавод.
Наиболее вероятно, что сработал фактор случайности. В то время работы такой направленности могли быть поручены многим более развитым в техническом плане машиностроительным предприятиям. Но выбор был сделан в пользу МАЗа – предприятия молодого, только еще набиравшего опыт и силу, еще не совсем вставшего на ноги, не лучшим образом оснащенного оборудованием и обеспеченного квалифицированными кадрами.
В ответ на потребности народного хозяйства в транспортных машинах большой производительности в органах государственной власти и управления решить проблему поручили минчанам, зная трудолюбие белорусского народа и его умение работать. И не ошиблись. Бе-лорусская почва оказалось благодатной для развития тяжелой колесной техники. В итоге на МАЗе в короткие сроки было освоено производство грузовых машин – МАЗ-200, МАЗ-205, карьерных самосвалов – МАЗ-525, МАЗ-530, артиллерийских и ракетных тягачей МАЗ-528, МАЗ-535 и другой техники.
Талантливые и умелые ученики Шапошника
О творческих достижениях Бориса Шапошника, особенно прославившегося решением технических проблем в области создания оригинальных многоосных колесных машин для транспортирования артиллерийских систем и межконтинентальных ракетных комплексов, появилось множество публикаций после того, как был снят гриф секретности с его разработок и их автора.
Но в данном случае следует обратить внимание на иную грань таланта этого выдающегося инженера и человека – на его блестящие способности педагога, воспитателя, учителя, психолога, на его способность по отбору, воспитанию и выращиванию талантливых учеников, соратников по нелегкому, но увлекательному конструкторскому труду.
Он не искал таланты на стороне, а среди своих соратников примечал и поддерживал стремление и умение творчески мыслить и оперативно действовать.
Под руководством и пристальным вниманием Бориса Львовича выросло немало специалистов высокого класса в своем деле. Среди тех, кто много и эффективно работал в области создания и развития горнотранспортной карьерной техники, наиболее известны двое – Заля Львович Сироткин и Георгий Дмитриевич Чернышев.
Заля Львович Сироткин – главный конструктор БЕЛАЗа с 1960 по 1974 год, а до этого – заместитель Шапошника по карьерной технике. О его роли в судьбе Белорусского автозавода можно сказать следующее: инициатива и творческая активность Зали Сироткина в создании карьерного самосвала БЕЛАЗ-540 подняла завод на уровень передового и востребованного в стране, обеспечив гарантированное будущее. Он в содружестве с директором завода Николаем Ивановичем Деревянко вывел предприятие «в люди», в лидеры отечественного автомобилестроения в критической ситуации.
Достаточно вспомнить, что на площадях БЕЛАЗа ранее существовало два завода-предшественника – «Торфмаш» и «Дормаш», которые исчезли за невостребованностью их устаревшей продукции. Подобная участь грозила и БЕЛАЗу с его морально и технически устаревшими первыми машинами МАЗ-525 и МАЗ-530. Горняки не могли мириться долго с такой техникой, и если бы Сироткин со своим еще зеленым конструкторским коллективом не создал в 1961 году более прогрессивную машину, ее создали бы другие в другом месте, и судьба БЕЛАЗа и города Жодино была бы совсем иной.
Георгий Дмитриевич Чернышев – главный конструктор Ярославского моторного завода с 1959 по 1989 год, а до этого заместитель Бориса Шапошника и начальник КБ по дизель-моторам.
На МАЗе с 1953 года велись работы по созданию современных дизелей повышенной мощности. Их чертежи Георгий Чернышев привез в Ярославль. Результатом этого стало широко применяемое на самосвалах и тягачах «БЕЛАЗ» семейство дизелей ЯМЗ-240.
В дальнейшем под руководством Георгия Дмитрие-вича было создано в 70-е годы новое семейство многоцелевых мощных дизелей ЯМЗ-840, которые и сегодня применяются на карьерных самосвалах «БЕЛАЗ».
Такие широко известные в техническом мире творческие личности вышли из минской школы Бориса Львовича Шапошника – умелые руководители и талантливые создатели новейших образцов прогрессивной техники и теории ее разработки.
Многотруден процесс разработки машины, но еще более сложен процесс подготовки и всестороннего развития творческого специалиста – руководителя высокого уровня. По сложности исправления ошибки и ответственности за нее эти два процесса вообще несравнимы. Ведь не всякому руководителю, как говорится, с мандатом на власть выдается мандат на мудрость, на умение разумно пользоваться властью.
Ученики не подвели Шапошника, оказались достойны учителя как в творчестве, так и в общечеловеческом отношении. Ученики пошли дальше. Они образовали свои школы успешного развития по избранным техническим направлением, и сегодня в Жодино мирового уровня достигла школа проектирования горнотранспортной колесной техники.

По версии историков Минского автозавода и имеющимся документам, создание большегрузных карьерных машин в Советском Союзе началось в январе 1949 года на МАЗе с прибытием Бориса Шапошника, назначенного начальником КБО (конструкторского бюро объекта) с задачей разработки техдокументации и обеспечения испытаний и производства 25-тонного самосвала.
Конструкторский коллектив с заданием успешно справился: 17 сентября 1950 года был собран в экспериментальном цехе первый опытный большегрузный карьерный самосвал МАЗ-525.

Вопросы к прошлому
К прошлому есть следующие вопросы: кто, когда и где разработал техническую документацию на первый советский большегрузный самосвал МАЗ-525?
Казалось бы, странные и бессмысленные вопросы, так как ранее изложенными фактами был дан ответ – все было сделано на МАЗе под руководством Бориса Шапошника в 1949–1950 годы. Однако не все так просто и ясно. Неслучайно ранее сказано, что вся информация приведена в соответствии с изложением историков МАЗа.
На первый взгляд прошло не так много времени от момента создания первого советского большегруза, и все нюансы его создания должны быть доподлинно известны и объективно отражены в публикациях и документах. Но сегодня уже имеются странные расхождения в отображении всей этой истории.
Версия ярославских историков
В 1996 году отмечалось 80-летие ЯМЗ – Ярославского моторного завода (до 1958 года бывшего ЯАЗ – Ярославского автомобильного завода).
Была издана солидная монография «Ярославский автодизель» по истории завода. В ней впервые появилась информация о создании ярославскими специалистами большегрузного карьерного самосвала ЯАЗ-225 грузоподъемностью 25 тонн в начале 50-х годов прошлого столетия. Дословно было сказано следующее: «В 1950–1951 годах по заказу горнодобывающей промышленности соз-
дана конструкция самосвала ЯАЗ-225 грузоподъемностью 25 тонн. При разработке его рабочего проекта были решены задачи по изготовлению специальных шин с нагрузкой до 10 тонн, специальных агрегатов, профилей, материалов и т.д…
…руководством автомобильной промышленности в 1951 году было принято следующее решение: Минскому автозаводу передается с Ярославского автозавода всё производство двухосных автомобилей типа ЯАЗ-200 и карьерных самосвалов грузоподъемностью 25 тонн».
Ранее в аналогичной книге «Полвека труда и строительства», изданной в 1966 году к 50-летию истории ЯАЗ-ЯМЗ, данной информации не было.
Не соответствует документам и фактам
Версия ярославских историков любопытныя, так как она заставляет по-новому взглянуть на прошлое. Но в тоже время новая версия не соответствует фактам и документам. А факты таковы, что на МАЗе в январе 1949 года началась разработка техдокументации, и в сентябре 1950 года был собран первый опытный образец самосвала МАЗ-525. В связи с этим нелогично в 1950–1951 годах выдавать заказ и вести на ЯАЗ начальные проектные работы в данном направлении.
Существующая в интернете версия, что «в 1949 году ЯАЗ была разработана техдокументация на 25-тонный карьерный самосвал ЯАЗ-225», отодвигает сроки работы в Ярославе на год назад. Но в 1949 году правительственным решением проектные работы по созданию тяжелого самосвала были поручены Борису Шапошнику на МАЗе и какое-либо параллельное сотрудничество с ЯАЗ не предусматривалось.
Далее бывший главный конструктор ЯАЗ Георгий Михайлович Кокин (с ноября 1945 года назначенный главным конструктором МАЗа, а с 1954 года – директор БПИ, профессор), в брошюре «Развитие автомобилестроения в СССР» (г. Минск, «Знание», 1958 год) указывает, что на МАЗе наряду с созданием и постановкой на производство различных грузовиков и тягачей «была создана конструкция и освоено производство уникального по размерам и мощности 25-тонного автосамосвала МАЗ-525».
Лично мне, сотрудничавшему со специалистами ЯМЗ в течение 30 лет, не припоминается какая-либо информация от кого-либо из них по созданию 25-тонника, хотя тематика обсуждения вопросов «за жизнь», как когда-то говорили в Одессе, была широчайшей, в том числе и по истории Ярославского автозавода.
Поиск истины. используя факты и предположения
Обращение к событиям из истории Ярославского автозавода периода Великой Отечественной войны и первых послевоенных лет дают основание предположить, что версия ярославских историков не является плодом фантазии, что какие-то первоначальные наработки по большегрузному самосвалу проводились ярославскими специалистами. Велись эти работы наиболее вероятно где-то в 1948 году и, как незначительный эпизод, были на полвека забыты.
Здесь следует еще учесть черты национального характера с равнодушным отношением к рекламе в советское время. Из истории ЯМЗ приведу такой пример. Создав в 1973 году двигатель ЯМЗ-240В мощностью 525 лошадиных сил с оригинальной системой охлаждения наддувочного воздуха типа «воздух-воздух», не упоминали о ней в монографии по истории «Ярославский автодизель» 1996 года.
В отличие от ярославцев фирма МАН (ФРГ) в своих проспектах как о большом достижении сообщала, что в 1979 году было впервые применено охлаждение наддувочного воздуха на изготавливаемых двигателях.
Следует иметь в виду, что во время войны и в первые послевоенные годы специалисты ЯАЗ были наиболее информированной категорией в Советском Союзе и многое знали о достижениях в развитии автомобильной и горнотранспортной техники в США. В 1943–1945 годах и еще до середины 1947 года специалисты автозавода постоянно находились в США и вели закупку и приемку оборудования, изучали технологию производства 2-тактных двигателей фирмы «Дженерал Моторс» серии GMC-71 (будущих двигателей ЯАЗ-204, -206) под предлогом изготовления запчастей для капремонта указанных двигателей, поставленных в СССР по ленд-лизу во время войны.
Таким образом, из отчетов специалистов, рекламных проспектов, технических журналов было известно о создании в США в 1944 году карьерного самосвала грузоподъемностью 40 тонн и широком применении в горнорудной промышленности самосвалов меньшей грузоподъемности 15 и 20 тонн. И руководству, и рядовым советским инженерам было понятно, что для восстановления и послевоенного развития народного хозяйства страны нам потребуются аналогичные машины в значительном количестве.

Соответственно можно предположить, что по указанию свыше, а возможно, и в порядке личной инициативы (всегда есть люди, нацеленные на решение новых технических проблем) начались в Ярославе конструкторские проработки технических вопросов по перспективному карьерному самосвалу.
Вполне возможно, что какой-то эскизный проект самосвала ЯАЗ-225 был создан и передан минским специалистам. Другое дело, что от него осталось в том варианте, который пошел в производство на Минском автозаводе.
Любая сложная машина в процессе создания всегда проходит в стадии разработки немало вариантных исполнений, и в конечном счете от первоначального замысла зачастую остается не так уж и много.
В данном случае окончательное слово по установлению истины остается за историками.

Вячеслав ВОЙТОВ, ветеран БЕЛАЗа,