БЕЛАЗ: ПРОИЗВОДСТВО БОЛЬШИХ МАШИН В РАЗГАР ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ

Возраст 75 лет – солидный рубеж как для человека, так и для предприятия. Это период, когда есть что припомнить и можно писать мемуары, как минимум в двух томах, согласно циклическому календарю восточных народов. В общую летопись истории развития завода предлагаю несколько фрагментов из прошлого о легендарном времени, мужественных людях, больших машинах.

Главное достижение – ракетно-ядерный щит

Сегодня, когда снова «на границе тучи ходят хмуро…», считаю необходимым обратить внимание читателей на тот факт, что создание первых больших карьерных машин МАЗ‑525, МАЗ‑530, да и БЕЛАЗ‑540 происходило в легендарное время в истории великой державы – СССР.

Это было время, когда страна, разоренная и опустошенная жесточайшей, страшной вой­ной, в условиях холодной войны и ядерного шантажа США без колебаний все силы, все ресурсы, достижения науки, техники, лучшие умы, новейшие технологии направила на укрепление обороноспособности ради сохранения суверенитета и независимости.

В условиях жестокой ограниченности буквально во всем и, главное, ограниченности во времени, которое сжималось как шагреневая кожа и грозило в любой момент кошмаром ядерного удара, страна, преодолевая лишения, упорным трудом «ковала», создавала мощнейший оборонительный ракетно-ядерный щит. И он был создан своевременно, в невероятно короткие сроки к удивлению противника. Это главное достижение того времени – безопасность государства была обеспечена. Был совершен величайший подвиг, равнозначный победе в великой войне.

Велики в этом свершении были заслуги руководителей страны и особенно всех народов, ее населявших. Не дрогнули, не прогнулись, не сдались, не упали на колени ни перед более оснащенным противником, ни перед жесточайшими испытаниями судьбы. Всё выдержали. Это нужно помнить всегда! Это пример для нас в нынешней сложной геополитической ситуации.

В начале был МАЗ‑525

В Жодино «автомобильная эра» началась в 1958 году с организации производства карьерного самосвала МАЗ‑525. Противоречивая была машина: ее и хвалили, и ругали одновременно.

Хвалили те, кому неизвестна была ее сущность. Вот и восхищались – богатырские размеры, огромные колеса, мощь (танковый двигатель 300 л. с.), может сразу перевезти гору грунта или скальной породы и т. п. Ругали водители, работавшие на этих машинах. Ругали за тяжелое управление (большие усилия на рулевом колесе, на рычагах и педалях), за плохую маневренность, за медленное движение (на горизонтальной дороге скорость до 30 км/час, на подъемах горных дорог – скорость пешехода).

С этим смирились, приняв за аксиому тезис, что «четвертак» (так именовали машину водители) не любит слабых мускулов, что машина разрабатывалась в первые послевоенные годы, когда всё было в дефиците, и главным был принцип «сделать побыстрее и попроще». Вот и сделали все максимально просто, без всяких подрессориваний. Задний мост болтами и хомутами жестко закрепили к раме. Передний мост крепился на двух огромных жестких рессорах, так что на водителя при движении автомобиля постоянно воздействовали сильные вибрационные и ударные нагрузки. В итоге через 7–8 лет работы выявлялось профзаболевание – опущение внутренних органов, и сильные мужчины вынуждены были переходить на более легкую работу.

В такой ситуации водители с воодушевлением и радостью восприняли появление новой 27-тонной машины БЕЛАЗ‑540, которая за высокую плавность хода, маневренность, скорость сразу в разных местах страны получила название «ласточка», а старую машину стали пренебрежительно именовать «бегемот», «корова» и т. п.

Следует объективно отметить, что для начала 1950-х годов МАЗ‑525 был машиной, достойной восхищения. Высотные плотины Братской ГЭС (125 м), Асуанского гидроузла в Египте (111 м), Красноярской ГЭС (124 м) и других, в том числе Нурекской ГЭС в Таджикистане – сооружение самой высокой в мире плотины (300 м) начинали в 1961 году, «четвертаки» вывезли на своих колесах.

Однако «МАЗы» устарели быстро и сильно, поэтому «мавр», сделав свое дело, должен был уйти. В сентябре 1965 года прекратилось их производство в Жодино. Всего было изготовлено на БЕЛАЗе 6 010 машин. Это внушительная автоколонна длиной от Жодино до Минска, если их поставить друг за другом.

Легендарный дизель В‑2

Большегрузные карьерные самосвалы МАЗ‑525, МАЗ‑530, БЕЛАЗ‑540, БЕЛАЗ‑548, аэродромные тягачи БЕЛАЗ‑6411,

БЕЛАЗ‑7421 были созданы в кратчайшие сроки и сразу пошли в массовое производство благодаря наличию надежного, мощного танкового дизеля В‑2, который, пройдя войну на советских танках Т‑34, КВ, ИС, был доведен до высокого уровня работоспособности. В народное хозяйство после войны его поставлял Барнаульский завод «Трансмаш» в виде многоцелевого дизеля Д‑12А.

Знатный был двигун В‑2. Собственно, он и сегодня продолжает успешно использоваться на бронетехнике и инженерных машинах в армии Беларуси, России и других стран в модернизированных модификациях с обозначением В‑92С, В‑96 мощностью до 1 200 л. с.

Удивительно удачная и потому живучая конструкция, начало разработки которой относится к 1931 году, с постановкой на массовое производство в 1939 году. Сумели советские конструкторы в то далекое время создать шедевр дизельного моторостроения с диапазоном мощности 300–600 л. с., опередив обладающих более богатыми знаниями и опытом зарубежных специалистов. А за рубежом к концу 1930-х годов были достигнуты следующие успехи в области танкового дизелестроения. Так, в США фирмой «Дженерал моторс» был создан двухтактный дизель GMC‑6-71 мощностью 210 л. с. (такие двигатели ставили в 1942 году на танки «Шерман» по 2 штуки). В Италии фирма «Фиат-Ансальдо» создала дизель мощность 275 л.с, а в Японии фирма «Мицубиси» – дизель воздушного охлаждения мощность 240 л. с.

Знаменитый советский В‑2 создавался по принципу собрать воедино в его конструкцию все лучшие технические решения, все лучшие прогрессивные тенденции и достижения мировой теории, науки и практики, а не копирования какого-либо образца. Тем не менее в Интернете можно встретить заверения «знатоков» и «искателей истины», не знакомых с историей создания легендарного дизеля, которые обещают в ближайшее время отыскать конструкцию двигателя, с которого был «содран» В‑2. Интернет большой, как и жираф в песне Владимира Высоцкого, но все же невозможно найти в нем то, чего не было.

Характерно, что советские конструкторы в то далекое время сумели заложить в конструкцию танкового дизеля В‑2 такой комплекс прогрессивных технических решений, которые в 1970-е годы были признаны классикой дизелестроения. Вместе с тем двигатель был компактным и легким за счет широкого использования алюминиевых сплавов и высокопрочной малоуглеродистой стали, легированной хромом, никелем и вольфрамом.

На самосвалах «БЕЛАЗ» дизели типа Д‑12А применялись до 1972 года, на аэродромных тягачах – до 1986 года, когда их заменили двигатели ЯМЗ.

Были болты «резиновыми», но броня крепка…

На протяжении многих лет и десятилетий представители завода в карьерах от водителей слышали одно и то же замечание по качеству машин, совсем простое, но которое устранить не было возможности. Вопрос касался качества деталей с резьбовыми соединениями, которые постоянно требовалось подтягивать, так как они вытягивались, ослаблялись, и водители называли их «резиновыми». Особое беспокойство вызывало крепление колес, где подтяжка многочисленных соединений требовалась если не ежедневно, то через день.

В 1960-е годы в карьерах еще работало немало участников Великой Отечественной войны, которые вспоминали о качестве американских ленд-лизовских машин «Студебеккер», «Форд», «Виллис», «Шевроле», на которых резьбовые соединения были «железными», не требовали подтяжки. Приносили старые ключи с тиснеными надписями «CHROM–VANADIUM», которые не поддавались износу.

О том, что такое ванадий, как он упрочняет сталь и насколько широко применяется в машиностроении в США, нам было понятно из высказывания старого Генри Форда на заре автомобилестроения: «Если бы не было ванадия, не было бы и моих автомобилей».

У жодинских конструкторов не было ванадия, не было вольфрама и молибдена, а машины изготавливались и работали. В лучшем случае в небольшом количестве согласно плановым поставкам получали сталь, легированную хромом, никелем, марганцем, иногда титаном. Для рамных конструкций и платформ поступала сталь, легированная кремнием.

И главный конструктор З. Л. Сироткин на совещании, выслушав доклад своего заместителя Г. И. Терновского о годовых фондовых поставках легированных сталей для изготовления опытных машин, резюмировал, что размышлять здесь нечего: качественная легированная сталь пойдет «рулевикам», «тормозникам» и на изготовление шестерен. Остальным КБ использовать углеродистую сталь. Вот и делали машины главным образом из «резиновой» углеродистой стали, в том числе из стали марки КП (кипящая), которую юмористы расшифровывали «какая попадется».

Впоследствии при сотрудничестве с американскими фирмами выяснилось, что все болты рядового назначения на двигателях у них изготавливаются только из легированных сталей с пределом прочности как минимум в два раза выше, чем у нашей углеродистой качественной стали.

Реальность того времени была такой, что о качественных материалах для тяжелых карьерных машин оставалось только мечтать. Угроза ядерной войны постоянно звучала в сообщениях средств массовой информации. Шли сообщения о нотах протеста советского правительства правительству США с претензиями о нарушениях американскими самолетами воздушного пространства нашей страны. Сообщалось о коротких боевых столкновениях в воздушном пространстве, где указывалось, что после ответного огня советского самолета «нарушитель скрылся в сторону моря».

Памятна была история с американским самолетом-шпионом У‑2, сбитым зенитной ракетой на высоте 20 км ранним утром 1 мая 1960 года в пригороде Свердловска. Летчик Пауэрс спустился на парашюте и оказался в плену. А вначале колхозные трактористы приняли его за своего и предложили вместе отметить праздник труда. Слишком невероятной для того времени была эта встреча с американским шпионом на Урале.

Мне удалось в сентябре 1961 года увидеть обломки самолета Пауэрса в Москве, в музее Советской Армии. Отгороженный ленточным забором, лежал на полу у стены сильно деформированный (словно его колотили большой кувалдой) кусок фюзеляжа длиной 4–5 м (при общей длине самолета около 15 м). Фюзеляж был разрезан вдоль и раскрыт, так что его пустая внутренность светилась ярким серебряным блеском в свете прожектора. Рядом лежали еще каких-то 2–3 обломка. Больше ничего не было: ни двигателя, ни кабины пилота, ни приборов, ни шасси. Фотографировать не разрешалось.

Характерно, что после провала Пауэрса наглые ковбои в правительстве США продолжили шпионские исследования системы ПВО Советского Союза. Прошло всего два месяца, и 1 июля 1960 года на побережье Кольского полуострова был сбит шестимоторный самолет РБ‑47 на удалении около 200 км от границы. Двух «джентльменов удачи» из экипажа подобрали советские рыбаки, а четверо ушли на дно. После этого под давлением мировой общественности американские ястребы прекратили самолетный шпионаж и перешли на новый, более высокий уровень – космический.

В конце 1960 года в западногерманском журнале «Флюг-ревю» появилась статья, в которой сообщалось, что с 1949 года (начало разведывательных полетов США над СССР) было сбито 17 американских самолетов-разведчиков.

При таких условиях все в нашей стране понимали, что надежная защита границы возможна только при условии, когда у человека с ружьем рядом будет стоять межконтинентальная ракета с ядерным зарядом. Все лучшее, в том числе высокопрочная сталь, использовалось на создание такой защиты, на изделия с прочнейшей броней и длинными стволами, летающие со сверхзвуковыми скоростями, плавающие в океанах на больших глубинах.

Кое-что о свойствах советской брони того времени конструкторы БЕЛАЗа узнали в конце 90-х годов прошлого века, когда в Беларуси было ликвидировано (порезано на металлолом) около 4 000 единиц бронетехники. Процесс разоружения шел под контролем и с помощью западных специалистов.

В это время Ярославский моторный завод прекратил поставку БЕЛАЗу своих двигателей, так как вследствие развала российской промышленности металлурги прекратили поставки заготовок для коленчатых валов из высокоуглеродистой стали, легированной хромом и ванадием.

Директор нашего предприятия П. Л. Мариев решил оказать помощь ярославцам, поставив для коленчатых валов заготовки из высококачественной броневой и орудийной среднеуглеродистой стали, легированной хромом, никелем, молибденом и ванадием (согласно химанализам). Орудийная сталь отличалась несколько повышенным содержанием никеля. Образцы заготовок из обеих сталей ушли на ЯМЗ для опробования, и по большому счету казалось, что из критической ситуации выход найден.

К сожалению, высокопрочная сталь оказалась неприемлемой для ярославских моторостроителей. Результаты обработки опытных заготовок выявили чрезмерно большой расход режущего инструмента

на всех операциях обработки. В очередной раз подтвердилась истина, что все в жиз­­ни определяет экономическая целесо­образность.

Железные колеса для МАЗ‑525

Проблема обеспечения в достаточном количестве запчастями, в том числе шинами, карьерных самосвалов всегда существовала в эксплуатирующих организациях и зачастую достигала критического состояния. Такая обстановка сложилась на Соколовско-Сарбайском ГОКе (город Рудный, Казахстан), когда пришлось из-за отсутствия шин ставить «на прикол» работоспособные машины МАЗ‑525.

Не смирившись с ситуацией, народные умельцы предложили применять на машинах железные колеса сварной конструкции, сославшись на опыт применения в народном хозяйстве тракторов «Универсал» с подобными колесами. Руководители автоцеха решили в качестве эксперимента изготовить железные колеса и оснастить один автомобиль для опытной проверки приемлемости и эффективности данного мероприятия. Предприимчивый водитель, предложивший оснастить его автомобиль железными колесами, выпросил при этом «для эксперимента» новый двигатель с коробкой передач и занялся изготовлением подвесного сидения с амортизаторами для создания комфортных условий для водителя.

Для начала были оперативно изготовлены и установлены на автомобиль железные колеса на заднем мосту. Сделав несколько кругов по территории автоцеха для проверки управляемости и торможения под наблюдением множества любопытных глаз, водитель махнул в карьер для проверки – выдержит ли опытная конструкция реальную нагрузку. Железные колеса выдержали, машина выдержала, не выдержал водитель. Отработав 2–3 смены, он заявил, что вытряхивание мозгов на этой машине такое, что он отдает машину с новым двигателем любому, кто согласен на ней работать, а сам, пока голова у него в нормальном состоянии, пойдет работать слесарем. Шум, вибрации, ударные воздействия оказались запредельными для человека.

Вскоре были получены новые шины, и история с железными колесами осталась только в памяти и легендах специалистов автоцеха. Разные оценки можно было услышать по поводу этого несколько странного эксперимента. Всезнающие пессимисты категорически утверждали, что они с самого начала предсказывали бессмысленность данной затеи. Другие вспоминали, что трактора с подобными колесами успешно работали на мягких грунтах. А в карьере железные колеса пустили на дорогу со скальным основанием. Нужно было направить опытную машину на перевозку грунта, и результат был бы положительным.

Для меня вопрос прояснился в 1975 году, когда в США, в районе Великих Озер, в железорудных карьерах увидел дороги, покрытые на 5–10 см «подушкой» из мелкоизмельченной щебенки для повышения ходимости шин. На такой дороге железные колеса были бы приемлемы.

История с железными колесами свидетельствует, что не бывает безвыходных ситуаций. Нужно только в сложной обстановке не теряться, не бояться трудностей, проявляя упорство, настойчивость, трудолюбие для их преодоления. И трудности отступят под воздействием народной смекалки и умения. Тому множество примеров имеется.

В одном из музеев Ярославля долго рассматривал гидравлическую турбину, сработанную местными умельцами из дубовых плашек, стянутых болтами и винтами. В годы войны турбина на местной речке вращала генератор, обеспечивая электричеством колхозную деревню в трудное время.

Удивление и восхищение вызывает история разработки накануне Великой Отечественной войны на Ижевском машиностроительном заводе инициативной группой из трех человек оригинальной технологии создания винтовых нарезов в стволе винтовки. Вместо нарезки винтовых канавок резцом на длинном стержне, что требовало затрат времени до 50 минут, был разработан метод создания нарезов за счет выдавливания металла фигурным пуансоном при протягивании через просверленный ствол. Время на операцию сократилось до 1 минуты. За смену на одном станке вместо 6–7 стали обрабатывать 240–250 стволов. Это был серьезный вклад в будущую победу над фашизмом.

Успех пришел в результате двухлетнего упорного труда, исканий тысяч экспериментов с пуансонами, смазками, материалами, варьированием размеров, скоростей протягивания, минут кажущегося успеха и новых разочарований. Было отправлено на переплавку около 50 000 стволов. Такие эксперименты мог позволить только большой завод с сильным металлургическим производством. Возглавлял эту работу молодой инженер, начальник лаборатории резания Владимир Новиков, в будущем заместитель председателя Совета Министров СССР.

Вячеслав ВОЙТОВ, ветеран БЕЛАЗа, фото из архива редакции