Незабываемые страницы истории МоАЗа

9 июля исполнилось 88 лет со дня торжественного пуска в эксплуатацию Могилевского государственного авторемонтного завода № 7 имени С.М. Кирова. Это было в 1935 году. Первым директором стал Андрей Васильевич Полупанов – герой Гражданской войны, командир легендарного бронепоезда «Свобода или смерть», прославившегося своими боевыми подвигами. После целого ряда перепрофилирований предприятие было переименовано в 1966-м в Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова, который является ныне филиалом ОАО «БЕЛАЗ». В советский период здесь создано целое семейство мощных колесных машин, отличающихся высокой степенью их унификации. Завод относился к крупносерийному типу производства автотягачей и самоходных скреперов. Потреблял большое количество комплектующих изделий и металлопроката, учитывая высокий уровень трудоемкого и металлоемкого производства.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

В советский период на основе полноценной интеграции страны производственные связи завода имели многочисленные внутриотраслевые и межотраслевые отношения с предприятиями-поставщиками. С 1961 года я около тридцати лет проработал на этом заводе и мне приятно перечислить отдельные предприятия, многие из которых, к сожалению, в условиях развала Советского Союза прекратили свое существование.

Заводу только металлопрокат поставляли более десяти предприятий металлургической промышленности. В их числе Магнитогорский, Новотроицкий Оренбургской области, Константиновский, Серовский Свердловской области, Запорожский, Краматорский, Ижевский, жда-новская «Азовсталь» и другие металлургические комбинаты и заводы.

Штамповки, поковки и стальное литье МоАЗ получал с Минского, Кутаисского и Уральского автомобильных заводов, саранского завода «Центролит». Электрообору-дование – с Владимирского завода автоприборов, Калуж-ского завода автомобильного электрооборудования, Ашского завода автоарматуры Челябинской области, Майли-Сайского электролампового завода (Киргизская ССР). Двигатели – с Ярославского моторного завода. Подшипники и крепеж – с горьковского завода «Красная Этна», московских, саратовских, куйбышевских и волгоградских подшипниковых заводов.

Выпускаемая Могилевским автозаводом продукция эффективно использовалась в народнохозяйственном комплексе страны и пользовалась большим спросом на возведении крупных объектов в странах-членах СЭВ (Совета экономической взаимопомощи), Азии, Африке и Центральной Америке.

СОЗИДАТЕЛИ

Во времена СССР коллектив МоАЗа ежегодно обеспечивал выполнение производственных планов, а по итогам Всесоюзного соревнования Министерства автомобильной промышленности и объединения «БелавтоМАЗ» неоднократно завоевывал призовые места. Весомый вклад в дело развития экономики предприятия в тот период внесли незаурядные руководители служб разного уровня, получившие образование в ведущих престижных учебных заведениях Советского Союза: Николай Кононович Балюта (был директором завода в течение 19 лет, выпускник Запорожского автомеханического института), Валентина Ивановна Былина (бывший начальник планово-экономического отдела, окончившая с отличием престижный Ленинградский финансово-экономический институт), Евгений Никитович Блинов (бывший заместитель главного инженера по развитию завода, окончивший с отличием престижный Таллинский политехнический институт), Николай Васильевич Булин (бывший заместитель главного инженера, окончивший Могилевский машиностроительный институт), Эдуард Федорович Васильев (бывший заместитель директора по капитальному строительству и быту, окончивший Белорусский политехнический институт), Любовь Ивановна Горобец (бывший начальник финансового отдела, окончившая Белорусский государственный институт народного хозяйства имени В.В. Куйбышева (БГИНХ)), Лев Петрович Голяс (бывший начальник бюро НОТ и экономического анализа МоАЗа, затем заместитель начальника центрального производственного планирования ВАЗа в Тольятти, окончивший с отличием Бело-русский политехнический институт), Людмила Петровна Дерунова (бывший начальник планово-экономического отдела, окончившая Могилевский машиностроительный институт), Нина Владимировна Добровольская (получив
среднее бухгалтерское образование, около восьми лет работала главным бухгалтером завода, ее родной брат, участник Великой Отечественной войны, генерал-лейтенант, был удостоен звания Герой Советского Союза), Михаил Леонтьевич Жилко (бывший директор завода, окончивший Белорусский политехнический институт), Борис Михайлович Кацман (бывший заместитель директора по экономике, затем заместитель генерального директора Волжского автомобильного завода по экономике, окончивший Ленинградский государственный университет), Галина Дмитриевна Курепина (бывший начальник отдела организации труда и заработной платы, окончившая БГИНХ), Анатолий Петрович Минаков (бывший начальник лаборатории резания отдела главного технолога, выпускник Запорожского автомеханического института), Геннадий Михайлович Миронов (бывший главный инженер заво-
да, окончивший Харьковский политехнический институт), Тимофей Нестерович Нико-лаенко (участник Великой Отечественной войны, бывший начальник ремонтно-механического цеха, выпускник Могилевского машиностроительного техникума), Нина Адамовна Римашевская (бывший начальник планово-экономического отдела, окончившая БГИНХ), Борис Иванович Смирнов (бывший начальник ОТК, окончивший Белорусский политехнический институт), Дмитрий Мартынович Федо-сенко (бывший главный сварщик завода, окончивший с отличием кораблестроительный факультет престижного Таллинского политехнического института) и многие-многие другие достойные руководители. Честь им и слава!

РАСПАД СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Распад страны внес хаос в экономику бывшего мощного государства. Экономическая обстановка на предприятии автомобилестроителей коренным образом изменилась. Если в декабре 1991 года самоходные скреперы и самосвалы шли нарасхват, а их было выпущено и продано за этот год более двух тысяч штук, то с 1 января 1992 года завод начал работать только на склад. Со стороны многочисленных покупателей в связи с отсутствием денежных средств упал в полном объеме спрос на народнохозяйственную продукцию. Цены на комплектующие для техники МоАЗа увеличились во множество раз. Резко возросли расходы на металлы и энергоносители. В сложившейся экстренной экономической ситуации завод не мог работать в убыток, поэтому повысил отпускные цены на автосамосвалы и на самоходные скреперы в несколько раз. Из-за повсеместной остановки в стране строительства крупных объектов круг покупателей машин завода окончательно распался, так как таких средств у потребителей продукции не было. С большим трудом техника продавалась ниже себестоимости только по системе лизинга с рассрочкой платежа.

Принятые меры по стабилизации экономики завода не в полной мере увенчались успехом по причине разрыва производственных связей, отсутствия денежных средств у покупателей.

ЭПИЛОГ

Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова является одним из первенцев автомобильной индустрии Беларуси. Славная история этого завода, уже  насчитывающая без малого девять десятилетий, уверен, будет продолжена. Его развитие стало наглядной иллюстрацией почти ко всем событиям XX века. Это годы, наполненные героикой труда, борьбы с фашизмом, пафосом новой жизни. В советский период коллектив автозаводцев считался одним из передовых отрядов рабочего класса Могилевщины. Он всегда своим самоотверженным трудом добивался очередных побед в научно-технической и экономической революции, вносил достойный вклад в народнохозяйственный комплекс страны. Полагаю, что и сегодня могилевские автомобилестроители с успехом справятся с освоением и увеличением выпуска новых машин высокого качества.

Александр ГАЛАКОВ,  ветеран МоАЗа, экономический аналитик, фото из архивов автора и редакции